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Caterham ran out of the Lotus Series 4 kits in the early s. When this occurred and in accordance with their agreement with Lotus, Caterham introduced its own brand version of the Series 3.

They have been manufacturing the car ever since as the Caterham Seven. Steel Brothers Limited attempted to make a wider, modernised version of the Series 4, the Lotus Super , using the twin cam Lotus engine.

In the spring of it was announced that this was to be sold in the United States [11] - but the American importer had no funds and the project came to naught.

A car with a tuned Ford cc engine and close ratio gearbox was tested by the British magazine The Motor in It was found to have a top speed of A Seven's top speed greatly depends upon the body configuration, engine power and gearing.

Cycle guards help alleviate this tendency, and low height Brookland aeroscreens that replace the windscreen help improve top end speed. The choice of brakes varies considerably between models and over the evolution of the car.

The less powerful early models had drum brakes all round, while more powerful and later models had drums at the rear only especially on live axle cars from the early s or discs all round.

With the popularity of semi-independent DeDion or fully independent rear suspension most manufacturers have opted for discs all round, as is current common practice in the automotive industry.

Physics favours small cars in braking and Sevens have excellent stopping distances, but one of the effects of light weight and powerful non ABS brakes is the tendency to lock up, especially at the front under strong braking.

The cooling surface-to-weight ratio improves with reduced scale, while the light weight makes vacuum assistance unnecessary.

The supports for the top and the windshield frame are aluminium. It is, however, more front-heavy than more modern high performance cars.

In the original Seven, the front lower A-arm or "wishbone" of the double wishbone suspension is traditional, but for the purpose of reducing weight, the upper suspension integrated an anti-roll anti-sway bar into a horizontal suspension arm.

This approach formed a pseudo-wishbone which was semi-independent in nature. This approach worked well with early crossply tyres, but with later radials, the configuration seriously affected its adjustability.

For the rear suspension, Lotus originally used a live axle or solid axle. This approach was very cost effective, since most production saloon cars up to the s used these components.

A mixture of Ford and Austin components were used. One disadvantage of live axles is higher unsprung weight , affecting handling and ride on rough surfaces.

In general, cars with non-optimised aerodynamics tend to be free of adverse aerodynamic effects on handling, but the front wheel arches, of all but the Series I, cause lift at high speeds.

Like the good straight line performance, the car's nimble handling is limited in speed range, and this is not usually important in a car intended for public roads.

Additionally, the clamshell front wings develop lift. This is accentuated by the slight natural lift caused by rotating wheels.

Consequently, Sevens have exhibited understeer at high speeds. The rack and pinion steering provides a minimum of play and friction.

The light weight assures light steering without power assistance, even with very large tyres. The ratio is quick. Like racing cars of the time and the equally respected and more expensive Mercedes-Benz SL coupe, it had a multi-tube space frame with high sides to allow a stiffer frame longer lever arm.

However, the Series II and other road versions had simpler frames than the more race oriented Series I. It is a stressed skin [16] construction, in which the flat aluminium body panels, and especially the floor, triangulate the largely rectangular steel tubular frame structure.

This gives a rigid frame with few tubes and very little body weight that does not contribute to the frame stiffness. The flat panels avoid difficulties in shaping aluminum sheet into smooth compound curves.

On the down side, it does not allow attractive curves or streamlining. There was also a model, sold in the US with a Coventry Climax engine and independent rear suspension.

The Lotus Seven was designed with racing in mind, and lightness was of primary concern to Chapman. A front-mounted engine driving the rear wheels a similar layout to most cars of the day and a very lightweight steel spaceframe was covered with unstressed aluminium panel bodywork.

The body panels were mainly flat to avoid the expense of more elaborate curved bodywork, and the simple cloth lined plastic doors were hinged from the windscreen.

The nose-cone and wheel arches were originally aluminium parts, but these were replaced in the later S2 and S3 models with painted or self-coloured fibreglass.

Although the weight crept upward as production progressed, it remained remarkably low for a production car of over a litre displacement.

The front was by "A" arms and coil springs with an anti-roll bar serving as the front half of the top A arm. Een licht gewicht was volgens Chapman dus van groot belang.

Het ontwerp werd uitgerust met een voorin geplaatste motor en aandrijving op de achterwielen. Een bijzonder licht van vierkante holle stalen buizen gemaakt chassis werd afgewerkt met gewone aluminium panelen als carrosserie.

De panelen waren zo recht en vlak mogelijk gehouden om kostenbesparend te werken en om dezelfde reden was de wagen uitgerust met eenvoudige plastic deuren die rechtstreeks aan de voorruitsteunen werden bevestigd.

Ook de neus en de spatborden waren oorspronkelijk van aluminium, maar deze werden in de latere S2- en S3-modellen door fiberglas onderdelen vervangen.

In wijzigde Lotus chassis en vorm van de wagen en bracht deze als de serie 4 S4 uit. Bij deze wagen werd het grootste deel van de aluminium carrosserie vervangen door kunststofdelen.

Ook was de wagen uitgerust met een kachel. Van de S4-serie werden als Lotus echter weinig wagens verkocht. De latere door de firma Caterham geleverde modellen die hierop waren gebaseerd waren wel succesvol in de verkoop.

Vanwege het toen geldende Engelse belastingsysteem werd het daar zeer lucratief om de wagen als bouwkit te kopen; dit scheelde namelijk enorm in de belasting.

De belastingwet gaf echter aan dat bij de aankoop als kitcar geen montagehandleiding mocht worden meegeleverd. In werd een Lotus voorzien van een getunede Ford cc-motor en closeratioversnellingsbak door het Engelse blad Motor getest.

Chapman interpreteerde de belastingregels helemaal op zijn eigen wijze. Hij keerde de zaak om. Als de wagen als bouwkit werd gekocht werd er — conform de wet — geen montagehandleiding bijgeleverd.

De klant ontving echter een demontage-instructie die hij in omgekeerde volgorde toe moest passen. Hierbij verviel het voordeel bij het kopen van de wagen als kitcar.

Lotus speelde hierop in door totaal af te zien van levering als bouwpakket. Het bedrijf wilde zich alleen nog specialiseren en profileren in de race en sportwagenwereld.

Na een korte periode waarin nog de serie 4 inclusief de laatste Lotus-bouwkits werden geleverd, lanceerde Caterham zijn eigen versie van de series 3.

Bijna alle Lotus 7-modellen bezaten door het lage gewicht uiteraard ook afhankelijk van de motorinhoud een uitstekende acceleratie.

De prestaties van de remmen varieerden afhankelijk van de modellen en de bouwjaren. De minder krachtige modellen waren uitgerust met trommelremmen rondom; de latere krachtigere versies hadden schijfremmen voor of rondom.

Door de geringe massa van de wagen was de remvertraging van de niet met ABS uitgeruste wagens uitstekend. De hanteerbaarheid van de wagen was eveneens prima.

De steunen voor de softtop en de voorruit waren van aluminium; alleen de holle chassisbuizen waren van staal.

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